在连续22个月交付飞机数量落后于老对手欧洲空中客车公司（下称“空客”）之后，美国飞机制造商波音民机集团（下称“波音”）终于在2021年第一个月实现了反超。过去几十年里更多时候保持交付量领先的优势因为737MAX停飞而彻底被竞争对手压制之后，得益于多个国家和地区从去年四季度开始陆续宣布解除停飞禁令，大量已经建造完毕的新飞机开始“解封”并交付给客户，是新飞机交付量迅速爬升的关键。
走出阴霾
根据此前公布的数据，波音在1月交付了26架新飞机，其中绝大部分是737MAX机型，但其最受欢迎的宽体机型787系列并没有交付，其他宽体机型的数量也不多。
造成这一问题的原因一方面来自大环境，肆虐近一年的COVID-19疫情对长途航空旅行造成了重大的打击，各国对出入境的严格控制摧毁了跨境旅游和绝大部分跨国商务旅行的需求，使得航空公司不得不停掉大量长途航线，并将远程宽体飞机封存，或是拆掉座椅用来运货。另一方面原因则跟过去两年里伴随着这家百年航空制造商所面临的无数危机一样，因为在生产管理和供应链方面存在一些质量和不合规问题，导致一些已经造好的飞机需要进行复检或者返工，这也导致波音在近四个月里未能交付任何一架787飞机。
多重因素影响下，波音在2020年无论是财务数据还是生产交付数据都跌落“谷底”。根据此前发布的最新财报数据，波音集团2020年亏损达到创纪录的119.4亿美元，全年收入下滑24%，飞机交付量较2019年下跌了58%，只交付了159架。而在737MAX停飞之前，波音曾创下一个月交付超过50架该机型的惊人数据。
在疫情对航空运输业未来几年内还将造成长期影响的情况下，行业的需求出现了结构性变化，远程宽体客机的需求没有疫情前那样强烈，短期内也不会有突破性的订单交易，反而是此前很多已经确定的订单面临着被取消、推迟或是置换机型的变化。经历了此前十多年行业快速增长，航空公司积极采购并急切要求尽早交付的红利期之后，飞机制造商必须要静下心来重新审视自身的产品和市场策略。
实际上一些调整早在疫情前就已经在酝酿，比如波音和空客都宣布将停止生产四发超大型客机，远程宽体客机的市场焦点甚至已经不在400座级以上的大型客机上，而是更倾向于长航程载客量适中的中型宽体客机。而在疫情对市场带来的影响下，一些中长距离航线可能将面临客流不足以填满宽体客机，但窄体客机又存在座位数量不足或航程太短这类问题。因此一些行业分析机构认为空客研发的大型单通道客机A321neo及其延程版A321XLR这样的机型更能够灵活适应航空公司的需求，会更受欢迎。
实际上，波音与空客在此前窄体客机“小改款”竞争中，如果说737MAX系列在面对A320neo系列时最大的短板，便是从上一代机型延续下来的大型单通道机型的订单数量和市场接受度问题。空客用A321机型向航空公司展示了运营大型单通道客机可以在保持成本控制的情况下实现更灵活的运力调配，从而撬动了737系列在单通道机型上数十年的统治力。随后又以更新的平台基础推出A321neo彻底确立了在单通道机型上的优势地位，在双方单通道机型储备订单的数量上来看，空客获得的订单更多基本就是因为A321A321neo的订单量大大超出波音同级别竞品而实现的。
而空客在2019年推出的A321XLR也让波音的日子更不好过，这款机型虽然是窄体机，但航程可以达到8700公里，已经接近一些远程宽体机的航程，尤其是已经可以覆盖含金量很高的欧洲到北美跨大西洋航线，从而使窄体机执飞洲际航线成为可能。
反观波音在反复权衡之下晚一年推出的737MAX系列由于源自历史更久的737机型平台，因此在升级过程中受到诸多掣肘，也为后来的两起坠机事故和全球停飞埋下了伏笔。而实际上在其他机型产品线竞争中，两家公司还没有一款产品能够实现这样的“碾压”局面。
暗流涌动
实际上波音也早已经意识到了这点，并且早在六年前就已经在构想推出与A321neo竞争的机型，在后来多次相关信息披露中也逐渐带给外界一个新中型飞机（NMA）概念，虽然这从来不是一款有过官方证实的机型，但从波音内部以及相关诸多渠道所披露出来的信息都显示出波音确实一直在认真考虑这样一个计划。
但这个云山雾罩的全新机型开发计划经历了诸多变局之后至今仍然未能被官方“拿上台面”，反观竞争对手在这些年里一步步蚕食这块介于窄体机和宽体机之间的市场份额，甚至可以说疫情对市场的回调在一定程度上拖慢了空客在这个领域彻底掌控局面的脚步，并让已经丑闻缠身的波音获得了难得的喘息之机。
随着波音开始通过财务手段彻底“甩掉包袱轻装上阵”，同时在解决了737MAX技术问题之后恢复生产和交付，以及在美国联邦航空局督促之下着手解决787生产中存在的问题，并将更大的777X机型交付时间延后，可以说波音已经开始进入“止跌回弹”的新周期，因此彻底根除心头“病灶”，推出一款能够与A321neo系列相抗衡的产品就成为未来能否在越来越被看好的“中间市场”获得更多机会的关键。
但一个大问题在于，波音已经有17年没有推出过全新机型了，上一款新机型787系列在研发过程中由于采用了全球转包制造商总装的新模式，导致供应链发生一系列问题，产品推出时间多次延期，后来还发生了因电池自燃导致的停飞问题，这恐怕也是波音对于研发全新机型似乎有一种畏惧的情绪。
波音首席执行官戴夫-卡尔霍恩（Dave Calhoun）在1月27日举行的业绩发布会上虽然没有明确承认，但几乎已经很清楚地暗示针对“中间市场”的全新机型研发计划仍然在进行中。关于这项被外界称为NMA的新机型计划，此前最接近公开的一个方案是在2019年初推出的一个以早已经停产的757和767两款客机为基础，座位基数分别在225和275座的机型。这其中757因为构型和座级较为接近A321系列机型，一度有观点认为波音在2004年过早停产这款机型，并拆除生产线的行为是一种失误，以至于A321neo高歌猛进之时波音推出的竞争机型737MAX10的销量只有前者四分之一，完全没办法构成威胁。
然而737MAX的停飞以及后续引发的一系列变局使得这个计划还未推出就被叫停，随后两年时间里波音一直在忙于应对各种危机以及解决历史遗留问题，显然更无暇顾及新机型的研发。但随着航空运输业在疫情影响下“一夜回到解放前”，市场萎缩的另一面则是带来了一个难得的缓冲期，市场在缓慢复苏，航空公司谨慎前行，制造商也不必在受制于“订单大战”的压力而盲目决策。
但对波音来说，即便已经决定要启动NMA项目，但至少从目前的各方面表现来看，似乎仍在继续此前为应对空客A320neo升级时存在的首鼠两端，犹疑不决的低效决策方式。当初正是在推一款全新单通道机型还是升级老旧的737平台之间反复摇摆最终将这样一个几乎可以说是决定公司“运势”的项目以“花小钱办大事”思路推向市场。如果不是“百年老店”家底丰厚，以及在现在商业航空史上积攒的良好口碑，同时也拜目前干线飞机市场“双寡头”格局缺乏竞争，那么任何一个决策失误或是事故都完全有可能导致这个品牌像其他很多曾经熠熠生辉的名字一样逐渐消失于历史长河。